谁来为奥克兰的“被低估”买单？一份来自德勤的警示

后花园7月25日综合报道：

Deloitte发布的《State of the City》分析报告，对那些长期以来将这座城市视为“需要管理的问题”而非“值得培育的引擎”的政府观察者来说，毫无意外。

报告的结论非常严峻：在全球84个城市中，奥克兰在步行友好度方面排名第82，其对汽车的高度依赖使得交通系统碳排强度高，脱碳进程也比同类城市更为缓慢。

这直接反映出数十年来的规划失败，包括城市研究人员所说的1970年代“重大下调分区”（great down-zoning），这一政策将奥克兰中心城区的住房容量削减了一半。

这不仅仅是奥克兰自身的问题。当我们错误管理地理学上称之为“主导城市”（primate city）的地区时，暴露出我们对现代经济运作方式的根本性误解。

“主导城市”这一概念由地理学家Mark Jefferson于1939年正式提出。此类城市的特征是“人口至少为第二大城市的两倍，并且在国家中具有两倍以上的重要性”。

奥克兰完全符合这一定义。其人口超过170万，是Christchurch或Greater Wellington地区的四倍以上。该市占新西兰总人口的34%，预计到2048年，其劳动年龄人口将达到全国的40%。

奥克兰贡献了新西兰38%的国内生产总值，其人均GDP比全国其他地区高出15%。其中最具生产力的区域——中央商务区，其生产效率比全国平均水平高出40%。

对经济学家而言，这些数字体现了所谓的“集聚效应”（agglomeration benefits），即企业、人才和基础设施集中所带来的经济回报。

然而，新西兰却系统性地对这一经济贡献巨大的城市投资不足。

基础设施失衡的模式

奥克兰的基础设施缺口呈现出一个可预测的模式。尽管City Rail Link项目正在推进，但其预算已从最初的$20亿–$30亿上涨至$55亿，开通时间推迟至2026年。

而经过多年规划的轻轨项目则被完全取消。第二座海港大桥的计划已研究数十年，但至今尚未动工。这些都是价值数十亿的机会成本，而交通拥堵却日益加剧。

这远非项目管理失误那么简单，而是一个深层的结构性问题。

基础设施委员会Te Waihanga指出，全国面临着高达$2100亿的基础设施投资缺口，而奥克兰承担了不成比例的重负，尽管其创造了更高比例的财政收入。

OECD的国际研究表明，成功的国家会将大都市地区视为国家增长的引擎，而非负担。

“惠灵顿问题”

公共政策专家Ian Shirley称之为“惠灵顿问题”：即来自惠灵顿的政治人物和官僚对奥克兰治理的过度干预和主导。

这一紧张关系可追溯至1865年，新西兰将首都从奥克兰迁至惠灵顿，自此政治权力与经济重心被刻意分离。

目前，奥克兰每年约$4.1535亿的地方政府税收（GST）被中央政府收回，并未返还当地用于再投资。同时，价值$3630万的中央政府房产免交地方地税，却依然使用奥克兰的基础设施资源。

当奥克兰通过统一市议会“以一个声音”表达立场时，惠灵顿往往以立法手段予以否决。

例如，最新的National Land Transport Programme削减了奥克兰$5.64亿的交通投资。市长Wayne Brown批评政府的交通政策“对奥克兰来说完全没有意义”。

向国际看齐

与其他国家做法相比，新西兰当前的方式显得适得其反。

伦敦设有统一的Transport for London机构，拥有征收拥堵费的权力，每年可筹集£1.36亿用于再投资。巴黎则正在推进超过€350亿的Grand Paris Express交通项目。

日本以“高质量基础设施投资”为原则，在区域基础设施上投资达¥13.2万亿。澳大利亚的A$1200亿基础设施规划明确承认，大城市贡献了全国超过50%的GDP，理应获得相应投资。

研究表明，城市过度集中确实会带来问题。但若拒绝为主导城市提供资源，只会导致“生活质量下降”，进而拖累整个国家经济。

解决之道在于进行战略性投资，最大化集聚效益，同时管控其对国家层面可能带来的负面影响。

成长的阵痛

奥克兰不是一个需要被管理的问题，而是一项应当被充分利用的资产。所有成功的发达国家都深谙此理。巴黎创造法国31%的GDP，因而获得相应的政策优待。

首尔贡献了韩国23%的产出，也获得了大量基础设施投资。东京更是日本经济的核心驱动。

国际经验清楚地表明：那些对主导城市进行战略投资的国家，不仅生产力提升显著，还能维持全球竞争优势。

奥克兰并不需要怜悯或特殊照顾，它需要的是与其经济贡献相匹配的基础设施投资、适配其规模的治理架构，以及真正理解“集聚经济学”的政治领导力。

问题不在于奥克兰是否“太大”，而在于新西兰是否足够成熟，能够培育好自己的主导城市。

责任编辑：番茄捣蛋